E-mail
tj-marketing@tj-wheel.com
De constructie van het treinwiel wordt volledig bepaald door de wieldiameter, de velg, de naafmaat, de naafvelgsteek, de vorm van de spaakplaat en het velgprofiel.Elke maat of vorm heeft zijn speciale betekenis.
De wieldiameter heeft een grote impact op zichzelf en op het hele voertuig.Enerzijds geldt: hoe groter de wieldiameter, hoe hoger het zwaartepunt van het voertuig, hoe slechter de dynamische prestaties van het voertuig.Aan de andere kant kan het vergroten van de diameter van het wiel de contactspanning van het wiel en de rail verminderen, de wielslijtage verminderen, de warmtecapaciteit van het wiel vergroten en het vermogen verbeteren om de thermische rembelasting op het loopvlak te weerstaan. .Daarom moet de maat van de wieldiameter worden bepaald op basis van de voertuigsituatie.Maar over het algemeen geldt dat hoe groter de asdruk van het voertuig is, hoe groter de wieldiameter moet zijn, om de warmtecapaciteit van het wiel te vergroten en het contactoppervlak van het wiel en de rail te vergroten, waardoor schade aan het loopvlak en slijtage worden verminderd.Bovendien moet bij de waarde van de wieldiameter ook aandacht worden besteed aan de standaardisatie van de specificaties van de reeks problemen, om de productie en het onderhoud van het wiel te vergemakkelijken. MTJ kan worden aangepast om een diameter van 400 mm-1250 mm railwielen te produceren, er zijn aankoopbehoeften welkom om ons vragen te vinden!
De grootte van de velgbreedte hangt voornamelijk af van de hoeveelheid wiel- en railvervoer.Wanneer de wielen op de bocht lopen, bevindt de buitenste velg zich dicht bij de rail en de binnenste velg ver weg van de rail.Alleen het binnenste wielloopvlak op de rail draagt voldoende om ervoor te zorgen dat het wielstel niet ontspoort.
Het verschil tussen de nieuwe velgdikte en de velglimiet is de effectieve slijtagedikte van de velg.Hoe dikker de velg, hoe groter de effectieve slijtagedikte.Maar het wielgewicht is ook groot.Hoe dikker de effectieve slijtagedikte, hoe langer de levensduur van het wiel en hoe groter het verschil tussen de oude en nieuwe wieldiameters.
Voertuigonderhoud, om aan de eisen van de ophanging tussen het voertuig te voldoen, moet vaak de nivelleringsplaat in het hart van de schijf, het zijlager en andere posities vergroten.Als het verschil in diameter tussen de oude en nieuwe wielen te groot is, is de vergrote plaat overeenkomstig dikker.Zo is de hartschijfbout gemakkelijk te breken, maar verhoogt ook de onderhoudslast.
De kwaliteit van de velg bepaalt een groot deel van de wielkwaliteit, dat wil zeggen dat de kwaliteit van de velg in grote mate de kwaliteit van het wiel bepaalt.Vooral bij gietstalen wielen geldt: vanwege het gietproces geldt: hoe groter de velgmassa, hoe dikker de spaakplaat nodig is en hoe groter de wielmassa zal zijn.Wiel voor de onafgeveerde massa, de toename van de massa op de verticale actiekracht van het wielspoor heeft een grotere impact.
Om de hardheid van de velg te verbeteren en de levensduur te verlengen, wordt het wielloopvlak tijdens de productie afgeschrikt.Vanwege de kenmerken van het verhardingsproces is de verhardingsdiepte beperkt.Hoe dikker de velg, hoe lager de interne hardheid en de slijtvastheid wordt slechter.Hoewel de levensduur van het wiel wordt verlengd naarmate de velgdikte toeneemt, wordt het aandeel van de verlenging steeds kleiner.
Vanuit het oogpunt van de levensduur van het wiel geldt: hoe dikker de velg, hoe beter.Vanuit het oogpunt van wielgewicht en diameterverschil tussen oude en nieuwe wielen moet de velgdikte echter zo klein mogelijk zijn.De maat van de velgdikte heeft zijn voor- en nadelen en moet gebaseerd zijn op de specifieke gebruiksomstandigheden van voertuigen en de bovengenoemde factoren die van invloed zijn op de alomvattende bepaling.
Het wiel en de as worden gemonteerd door de perspassing, de belangrijkste rol van de wielnaaf is dat het wiel stevig aan de as is bevestigd, en de grootte ervan wordt voornamelijk bepaald door het wiel en de as met de bevestigingskracht die vereist is door de beslissing.De dikte van de naaf varieert met de asdruk.Bij de maat van de naaflengte en de as met een bepaalde mate van interferentie tussen de behuizing, geldt: hoe dikker de naafdikte, hoe groter de wielmassa en hoe groter de bevestigingskracht tussen het wiel en de as.Redelijke naafdikte moet zijn: voldoen aan de eisen van de asbevestigingskracht onder de premisse van de dikte zo klein mogelijk, om de massa van het wiel te verminderen.
Naafvelgafstand verwijst naar de binnenkant van de velg en de naaf van de axiale afstand tussen de binnenkant, de waarde van het wiel met de binnenafstand en de asafstand tussen de twee wielbases, dus bij de selectie van de naafvelg afstand kan niet alleen vanuit het perspectief van het wiel worden bekeken, maar moet gebaseerd zijn op de binnenafstand van het wiel en de as om de overweging te coördineren.
De sterkte van de spaakplaat houdt rechtstreeks verband met de rijveiligheid, dus de spaakplaat van het wiel moet voldoende sterkte hebben.De spaakplaatvorm van het wiel heeft een grotere impact op de structurele sterkte en stijfheid.Een kleinere radiale stijfheid kan ervoor zorgen dat het wiel een grotere elasticiteit heeft, de thermische rembelasting verbetert onder invloed van de wielspanningstoestand en de krachtkracht van het wiel en de rail vermindert, dus de radiale stijfheid van de spaakplaat moet matig klein zijn.De axiale stijfheid van de spaakplaat moet zo groot mogelijk zijn, anders zal het wiel een grote axiale vervorming veroorzaken.De axiale vervorming is te groot om de normale contactpositie van het wiel en de rail- en velghoek te veranderen, waardoor de prestaties van het voertuig worden beïnvloed en de kans op spoorklimmen wordt vergroot.Een goede vorm van de spaakplaat kan de structurele stijfheid van het wiel aanzienlijk verbeteren zonder het eigen gewicht te vergroten, en de stijfheid van het wiel verbeteren. De spaakplaat is dus het belangrijkste onderdeel van het ontwerp en de optimalisatie van de wielstructuur.
De spaakplaatvormen die gewoonlijk in binnen- en buitenland worden gebruikt, zijn: rechte spaakplaat, S-spaakplaat, golvende spaakplaat en wastafelvormige spaakplaat.
Vergeleken met andere vormen van rechte spaakplaten is het voordeel de kleine massa, het nadeel is dat de radiale stijfheid te groot is en de axiale stijfheid klein.Het is geen goede spaakplaatvorm.Niettemin moet bij schijfremmen een rechte spaakplaat worden gebruikt om de remschijf te monteren.
S-vormige en kuipvormige spaakplaten geven het wiel een redelijke stijfheid en lage thermische spanningen.Het belangrijkste doel van het ontwerpen van een spaakplaat in de vorm van een S of bassin is het verminderen van thermische spanningen.Deze twee spaakvormen worden over het algemeen gebruikt voor het remmen op het loopvlak.Omdat de S-vormige spaakplaat echter niet gunstig is voor de vloei van staal, is deze niet geschikt voor gietstalen wielen, gietstalen wielen zijn meestal komvormige spaakplaten.
De golvende spaakplaat en de S-vormige spaakplaatstructuur van het verschil zijn voornamelijk de excentriciteit van de spaakplaat (dicht bij de velg op de middellijn van de spaakplaat en dichtbij de naaf van de spaakplaat tussen de middellijn van de axiale afstand) is anders, waardoor dit verschil voornamelijk te wijten is aan de velgafstand van de wielnaaf.Golvende spaakplaatwielen hebben minder radiale stijfheid, en golvende spaakplaatwielen hebben een hogere axiale stijfheid en spanningen vergeleken met de S-vorm.
De vorm van de spaakplaat kan worden ontworpen volgens de voorkeursmethode of via de optimalisatiemethode. Ongeacht de methode is goede prestatie van de spaakplaat het enige doel.Controleer bovendien bij het ontwerp van de wielspaakplaat of de spaakplaat en de ondergrenzen van het voertuig met elkaar interfereren.
Het ontwerp van het velgloopvlakprofiel moet worden overwogen met het railkopprofiel, waarbij het ideale wiel-railprofiel met de staat de contactspanning en slijtage effectief kan verminderen, de prestaties van de trein door de bocht kan helpen verbeteren en de kritische snelheid van de trein effectief kan verbeteren. de destabilisatie van de trein.Tegelijkertijd moet het nieuwe loopvlak zo worden ontworpen dat het na slijtage zo dicht mogelijk bij de vorm ligt, om de hoeveelheid metaalsnijwerk bij het corrigeren van het loopvlak te verminderen.De ontwerpprincipes van het velgprofiel zijn:
(1) Als het tweepuntscontact tussen het velgprofiel en de rail optreedt, moet er een glijpunt zijn. Het glijpunt zal ernstige slijtage veroorzaken, dus probeer het tweepuntscontact tussen het velgprofiel en de rail te vermijden.Als het wiel zich in welke positie dan ook bevindt, mag het contactpunt tussen wiel en rail bij het dwarsgrensvlak van het wiel en de rail het kromteverschil niet te groot zijn, om het contactoppervlak tussen het wiel en de rail te vergroten, waardoor de contactspanning wordt verminderd. het verminderen van wiel- en railslijtage en vermoeidheidsschade aan het wiel en de rail.
(2) Zorg ervoor dat het wielstel een hoge kritische snelheid heeft bij het rijden op een recht spoor, waarvoor het wielstel in de verplaatsingshoeveelheid niet te klein is, de equivalente helling van het wielloopvlakcontactpunt is klein, dat wil zeggen het verschil tussen de straal van het linker en rechter wielcontactpunt is klein, zodat het wielstel niet gemakkelijk in een rechte lijn kan rijden wanneer de kronkelige beweging plaatsvindt.
(3) De prestaties van de bocht zijn goed, dat wil zeggen dat wanneer het wielstel op de bocht loopt, tussen het wielstel en de baan een kleine impulshoek moet worden gehandhaafd, wat vereist dat het wielstel zich in de dwarsrichting van het wielloopvlak bevindt. de equivalente helling moet groot zijn, dat wil zeggen dat het linker en rechter contactpunt bij het straalverschil groot moeten zijn, zodat dit bevorderlijk is voor het herstel van de positie van het wielstel, wat de slijtage van de velgen, slijtage langs het spoor en de wiel naar de curve van de impact.
(4) tijdens gebruik, als gevolg van slijtage, afbladderen, schuren en andere redenen, moet het velgloopvlak vaak roterend worden gerepareerd, als de vorm na slijtage en het aanvankelijke verschil tussen het velgloopvlak groot is, dan roterend repareren bij het afdraaien van de hoeveelheid Er zal meer metaal zijn, wat de levensduur van het wiel zal verkorten, dus bij het ontwerp van het velgloopvlak moet niet alleen rekening worden gehouden met de bovengenoemde prestatiefactoren, maar ook met de economische factoren.
De velg moet een bepaalde hoogte hebben, te laag en gemakkelijk ontsporen;als het velgontwerp te hoog is, is de slijtagediepte van het loopvlak groter wanneer de bovenkant van de velg de bouten van de railvisstaartplaat en de schouder van de visstaartplaat kan raken.De hoogte van de velg ligt doorgaans tussen 26 en 30 mm.Gezien de veiligheid door de wissel geldt: hoe kleiner de wieldiameter, hoe hoger de velg moet zijn.De velg heeft de functie om te voorkomen dat het wiel offline gaat, om wielklimmen bij lage snelheid en wielspringen bij hoge snelheid te voorkomen, de velg tussen de buitenzijde van de velg en het horizontale vlak heeft voldoende velghoek, meestal rond de 70 °, te klein en gemakkelijk om de rail te beklimmen, kan de veiligheid niet garanderen;te grote Ambassador-reparatievorm wanneer de hoeveelheid snijwerk is toegenomen en wanneer het wielpaar een ponshoek heeft waarbij de bovenkant van de velg gemakkelijk in contact komt met de rails.
De vorm van het loopvlak van de velg hangt voornamelijk af van de lijnomstandigheden en de treinsnelheid, maar de structuur van het wiel zelf heeft er niets mee te maken.Wanneer de werking van het traject en de treinsnelheid geen grote veranderingen ondergaan, zelfs als de wielstructuur verandert, hoeft de vorm van het loopvlak niet te veranderen.Normaal gesproken neemt het loopvlak de standaardvorm aan.De berekeningsnormen voor het wielontwerp omvatten over het algemeen geen berekeningen voor het ontwerp van de vorm van het velgprofiel.
